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  青年部会だより
  
 ● 青年部だより第45号 ●
 
  平成21年度全国青年部研究会開催  
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  青年部会の平成21年度全国青年部研究会が11月7日京都ロイヤルホテル&スパ会議室において開催されました。

1.参加者

札幌地方、岩手、山形、新潟、石川、富山、埼玉、山梨、愛知、福井、大阪、京都、兵庫、奈良、滋賀、和歌山、愛媛、熊本、鹿児島の19道府県
千葉、栃木、三重、広島、島根、潟uロードリーフ:オブザーバー
参加の5県・1社
合計132名

2.研究会の経過

1)開   会  官澤幹事の司会により午後2時に開会した。

 
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  2)部会長挨拶  塩見部会長が以下のように挨拶した。

(開会挨拶の要旨)

ただいまご紹介いただきました塩見でございます。今年の6月より萩原前部会長の後任として大役を仰せつかりました。壇上に掲げられた看板のとおり、「We wanna be happy 」私の言葉で言わせてもらいますと「俺たちは幸せになりたいんや」を活動スローガンとして新体制として初めての大きな事業である全国青年部研究会を開催させていただきました。
皆様に開催の通知をご案内させていただきましたところ、全国北は札幌、南は鹿児島より132名の方々がお集まり下さるとともに、日頃より青年部会の活動をご支援いただき、この場をお借りしてお礼申し上げます。

 
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  さて、本日の全国研究会のメインテーマでございますが、日常皆様方の組合及び青年部会におかれまして研究活動をされた成果についてこの場において事例発表をしていただくとともに、発表内容については、同じ悩みを持った全国の仲間達で議論し、その問題点を皆様方と共有して解決策を見出したい。このように考えて企画いたしました。
先程のオープニングの映像に各地区の青年部会や私共の事業活動の写真を使用しました。最後に古い写真が掲載されていたことを皆さんお気付きでしょうか。古い写真の方々は、私達、日車協連の前身である日本自動車車体整備協会の創設者の方々でございます。初代会長の岩崎貫一様、2代会長の長塚稔様、3代会長の稲見鹿之進様、4代会長の甲木勇様、そして現在の丸山会長様へと代々引き継がれております。協会当時の10周年記念誌の一部をご披露しますと、「自動車車体整備業界を取り巻く環境は、需要構造の変化と競争の激化、雇用情勢の変化及び経費負担の増大等厳しいものがあります。
また、法的な厳しい環境規制と外的要因もかつて経験してことのない厳しい環境にあります。こうした環境に対応し、車体整備業界として中小企業近代化促進法に基づく近代化計画を達成していかなければならないという大きな課題があります。当協会は、こうした課題を踏まえ、会員相互の協調のため、業界の総力を挙げて業界の使命達成に尽力する覚悟でありますので・・」とこういった内容が記されております。

 
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  「この業界は、小さな企業で非常に苦労して経営している人が多く、また、優秀な技術者を多く擁している。会員相互の密接な協力を図っていくことが必要である。自動車車体整備士制度を確立し、資格を取得することにより社会的に認められる方向にも努力していかねばならない。社会的に認められるということは、企業の成長にも繋がることですから、そういうことを心がけてものごこと一つづつ解決していく。
もう一つ我々か委員にとって一番重要なことは、会員相互の理解と信頼であり、それなくして団結は望むべきことではありません。団結するということは、内容が充実することです。そういう地固めをした上で、会員増強と組織の強化を図っていくことです。」
時代は変われども、今と変わりのないことを仰っておられます。
私は、この本を読ませていただき、当時の創設者達の熱い志、この業界の発展と地位の向上を心から願っていたことをよく理解できました。実はこの研究会に創設当時の方々をお招きして当時の想いを語っていただければと思いましたが、残念ながら丸山会長様以外の歴代会長の方々は、既にお亡くなりになり、写真によるご紹介になりました。
因みにこの当時の会員数が、11,495、現在は6,650。この熱い志を持った創設時より40年余経過した今、私たちの業界は、彼らが願った社会的に認められ、安定して成長できる業界になっているでしょうか。例えば料金問題。企業に取って命ともいえる値決め。この業界は、大切な値決めまでが支払側である損害保険会社任せであり、平成6年10月に公正取引委員会より独占禁止法違反で損害保険会社側に警告がなされて以来、団体交渉が禁じられたことは皆様ご承知のことと思いますが、その後15年間、時間が止まってしまったかのように思われます。確かにその間に色々な団体が出来たり、業界発展のために諸先輩方が努力されたことも、よく存じております。
しかし、現在の業界と組合は、退会者の続出、廃業、倒産、あるいは夜逃げも珍しくない現状ではないでしょうか。この要因は色々あるとは思いますが、一番の原因は、40年前から言われていました私達業界団体の結束力の弱さではないでしょうか。40年前と全く同じ問題を抱え、今一度団結して結束力の強い団体作りを考えなければならないと思います。
そういう意味でも本日の研修会に全国の仲間が意見をぶつけ合い、もちろん今回の研究会で全ての答が見出せるとは思いませんが、業界再生の一助となることを願っております。
最後になりますが、この度の政権交代により発足した鳩山内閣では、Co2の排出量を25%削減するとの目標を掲げておりますが、青年部会としてもこれに賛同し、これに因んだポスターの製作を進めております。昨年同様に全部会員宛に配付いたしますので、事業所に掲示してCo2の排出量の削減に努めていただきたい。
これから開催いたします研究会が皆様方に取って有意義なものとなりますことを祈念いたしまして私の挨拶といたします。

 
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第1部 事例発表1「ボディ修理検証結果」 小島雅夫 埼玉県青年部会

冒頭、埼玉県自動車車体整備協同組合の福本理事長より同組合において「ボディ修理検証」の実施に至る詳細報告があった。

(福本理事長の報告要旨)

 
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埼玉県自動車車体整備協同組合の事業として超高張力鋼板のスポット溶接部位の取替作業の検証を行いました。
150名余の見学者の立会いの下に作業を実施して「ボディ修理検証結果」を報告書に取りまとめるとともに、本年6月に且ゥ研センターを訪問して同報告書を提出して同社の技術者と意見交換をいたしました。同社より明確な見解はなかったものの、一定の成果は挙げられたものと思います。

 
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  (事例発表の要旨)



平成17年式、トヨタヴィッツKSP90系、右センターピラーAssy取替作業を検証しました。作業者の実務経験:3年8ヶ月、指導者(サポーター)1名、使用機器も高張力鋼板に対応した機器を使用した。(指数の標準作業における設備では作業は不可能ではないか?)今回は、全ての工具、部品を揃えての作業開始でしたが、本来ならば準備時間が必要となる。

検証にあたり、次の3点に留意いたしました。

1.指数テーブルの中の作業部位を取り出し、可能な限り同条件で作業、計測を

 行う。

2.高張力鋼板の作業の考察実証を兼ね、同鋼板を使用している車種、部位を選

 ぶ。

3.作業単体の指数を検証するため、無損傷のパネル取替作業ではあるが、完全

 に顧客実車と同じ作業、仕上がりを目指す。

これらの条件に留意しつつ、実施しました。
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実測時間は7時間4分35秒、実測工数9.20、指数テーブル7.60との工数差が1.60(サポーター補助作業の時間を除く)

指数と実測工数の差についての考察として、

1.基表方式の計算による乖離

2.鋼板の変化を無視しているための乖離(380Mpa→480〜980Mp
aへと強化された鋼板の指数割増の不徹底又は割増の不足)

3.関係者の意図が反映されている為の乖離

損保会社及び且ゥ研センターは、平成1年5月30日に標準条件を公表(アジャスターマニュアルを参照)して以来、車体構造や部材の劇的な変化が起きているにも拘らず、20年間見直しや変更をしていない。「なぜ」、我々は、このような条件の中で、これからも安全で安心な修理品質車両をお客様に提供する使命を果たすことが出来るのであろうか。否、ではないか。
今回、無損傷の車両を用いてセンターピラーの取替を行った為、比較的スムーズに作業が完了しましたが、指数テーブルに対して1.60時間の差がありました。ピラーの様な骨格部位の取替作業においては、相手部位の完全な状態、即ち、事故直前の状態にする事が要点だということが判りました。
また、一人では行えない作業も多々あり、1.6H以上の乖離のある事は明白であり、基表方式などという机上の空論のようなモノサシでは無く、その時代に合った実車や機械器具を使用した実践によるモノサシを我々の手で作成していくことが、どうしても必要と考えます。

 
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事例発表2「塗装作業における材料代の検証結果」「指数対応単価について」
平岩晃一 愛知県青年部会

 
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  (事例発表の要旨)

自社の料金は、自社で決める。自社で決めるからには、自信を持ってお客様に提示できる根拠を持つことが必要です。他社がこれくらいもらっているから、我社も同様にといった料金設定では、お客様に説得力がありません。
愛知県青年部会では、高騰する塗装材料のロスを削減するために、塗装材料費の検証を行い、その結果を資料にまとめました。
指数テーブルマニュアルを基にして下処理:下処理面積と材料代の検証及びマスキングの材料代の検証。下塗り:上塗り塗装材料代の検証、仕上げ:みがきの材料代の検証を行いました。

1.下処理面積と材料代の検証
検証車両:ワゴンR左Rrドア(2du)、シエンタ左Rrドア(9du)
・左クォーター(4du)

材料代:ワゴンR左Rrドア(2du)797円
シエンタ左Rrドア(9du)・左クォーター(4du)978円

2.マスキングの材料代の検証

検証車両:ファンカーゴ左Frフェンダ・Frドア、デミオ右Frドア・Rrドア・Rrフェンダ、ラクティス右Frフェンダ・Frドア・Rrドア
材料代:ファンカーゴ左Frフェンダ・Frドア 723円
デミオ右Frドア・Rrドア・Rrフェンダ 660円
ラクティス右Frフェンダ・Frドア・Rrドア 657円

3.下塗り・上塗り
検証車両:ステップワゴンFrフェンダ(新品)カラーba92P
マーチFrフェンダ(新品)・Frドア(ボカシ)カラーbjY0
材料代:ステップワゴンFrフェンダ(新品)カラーba92P 1,770円
マーチFrフェンダ(新品)・Frドア(ボカシ)カラーbjY0 2,400円

4.仕上げ・みがき材料代の検証
検証車両:ステップワゴン(黒)Frドア1枚
エクストレイル(黒)Frフェンダ・Frドア・Rrドア3枚

材料代:ステップワゴン(黒)Frドア1枚 248円
エクストレイル(黒)Frフェンダ・Frドア・Rrドア3枚420円

材料代の検証した結果、材料のムダをどうしたら防げるか。各作業について最良の方法はどうか。(作業者によりマスキングの手順の差)より安価で作業性の良い材料とは。
下塗り・上塗りでどれだけの量を準備するのか。いかに材料代を安価にするのか。お客様にどれだけ材料代として請求するのかを考慮した経営を心がけるべきである。
続いて対応単価の実際、標準単価の考え方ですが、1988年当時に説明を受けた資料と現在も考え方は同様であると思われます。標準対応単価は、日本自動車整備商工組合連合会編の「自動車整備工場の経営指針と給与実態」の平均規模工場の数値を基本データとして算出しています。平均規模工員数が10.0人であることから、標準対応単価は,標準地域(全国平均)のAランク単価に位置付けされています。
平均規模総工員の年間損益計算書を基に月間の工員一人当たり平均工賃原価を求め、さらに月当たりの直接作業時間を求め、工員一人当たりの平均総原価を算出します。それに消費者物価指数のアップ率を考慮します。
本来、指数対応単価とは、各修理工場からの損益計算書等の立証資料に基づき個別に認定されるべきですが、各種統計資料から得られる総原価、材料代については、あくまでも目安であり、信憑性に乏しく、今後数多く検証する必要があると思われる。
終わりに、地域の一般的な指数対応単価を考慮して自社のレバーレートを算出して100円の単位の料金、10分の時間の大切さを心がけた経営をするべきである。
 
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事例発表3「スポットカッターの消耗と工具の検証結果」
藤原愛哲 滋賀県青年部会

 
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  近年の自動車には、日産ノートのように1,180Mpaなどという超高張力鋼板が使用されています。このような車両のスポット溶接部位の取り外し作業に使用するスポットカッターの消耗と工具の検証を行いました。
超高張力鋼板のスポット溶接のナゲットをベルトサンダーで取り外すことは、その際の熱の作用により、鋼板の強度が低下することから、なるべく避けるべきです。
スポットカッターによる切削作業は、スポットカッターの回転数と加える力に相関関係があり、鋼板を切削するメカニズムを理解しないと、時間をいくらかけてもナゲットを削ることが出来ません。 スポットカッターは、メーカーが設計する段階から材質により特性が決まっています。相手材料に適したスポットカッターを使い、作業の姿勢や的確な条件で切削することが作業時間や、スポットカッターの寿命に対して重要です。
今回、スーパーコバルトVRという材質のスポットカッターを使用して超高張力鋼板のスポット溶接のナゲット切削時間を検証したところ、1点4〜5秒で取り外すことが出来ましたが、作業姿勢が悪く相手材料にスポットカッターがまっすぐ当たらなかったり、回転が不規則になると刃先は簡単に欠けてしまうことも判りました。

 
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  使用工具をエアドリル、充電式の電動ドリルで作業比較をしました。エアドリルでは、回転数が高くスポットカッターの寿命に悪影響があります。回転数を下げるとトルクも下がり、切削出来ません。充電式の電動ドリルは、回転数を下げてもトルクが下がらず、また本体とバッテリーの重量バランスの関係から作業疲労が少ないという特性があり、スポットカッターに適していることがわかりました。
新品のスポットカッターは、メーカーデータによると150個のナゲットを切削できます。スポットカッターは研磨が可能ですが、研磨によっての性能復元率は30%程度です。1回研磨するとナゲットの切削は45個程度となり、2回目の研磨後では、可能な切削回数はさらに減ります。合計3〜4回程度の再研磨がスポットカッターの寿命となります。
また、作業方法によってはすぐにスポットカッターの刃先を欠けさせてしまい、寿命は極端に短くなります。実際の事故車修理では、試験とは作業部位が変形しているなど姿勢や条件が均一では無いために、1本のスポットカッターでの切削可能回数は、相当少なくなると考えられます。切削可能な回数からみると、スポットカッターの作業にはかなり高いコストがかかります。
研磨により性能劣化したスポットカッターは、材料の軟らかい鋼板のナゲットの切削に使用することも可能です。スポットカッターの種類や使用回数、研磨回数を管理することにより、より経済的で効率的な作業が出来ます。
また、コストを意識することで、現場でのスポットカッターの扱い方を考えることや工具の選定を的確にすることがとても重要であると考えます。
 
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事例発表4「パネル交換、指数(標準作業時間)の検証結果」
塩見淳 京都府青年部会

 
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  (事例発表の要旨)

指数の検証としてトヨタVOXYのクォーターパネルの取替作業の検証を実施しました。
作業者は、経験年数10年、トヨタVOXYのクォーターパネルの取替作業を数回経験して作業には慣れており、通常の作業スピードで観測しました。
作業時間は、正味時間が5.6H、準備時間1.3Hの合計6.9時間かかり、塗装作業を行うために生じる脱着作業を合計すると9.0Hになり、請求時間は8.0Hとなります。
検証結果を整理すると、
正味時間(目標5.9H(9H×66%(2/3))
計測:作業時間6.9H
正味作業時間5.6H
であり、正味作業時間率は、正味時間5.6/作業時間6.9H=81%となる。
塗装作業のための脱着作業時間の2.0H=1.6H(2H×81%)合計正味時間は、5.6H+1.6H=7.2Hとなる。
請求時間は、8H−合計正味時間7.2H=0.8H
しかし、実際には9時間かかっていることを忘れてはならない。
また、TKCによる、その他の整備業の経営指標を見ると、黒字企業件数が120件であり、黒字企業の割合が29.6%。黒字企業120件の平均の経常利益率2.8、労働分配率61.2%というデータが示されています。
今回の作業観測の事例を基に以下の仮定を基に経営分析の試算をして見ると、
1.作業者は35歳、給与(総支給額)月300,000円に仮定。
2.法定福利厚生費+賞与積金30%。
3.経常利益:TKCの平均2.8%
4.鈑金材料代は考えない。
5.設備の減価償却費も考えない。
下請け35%レスの場合は、−1.5%の利益率となり、作業者を経験5年、給与月額250,000円、作業時間11.7Hと仮定すると、利益率は−10.0%、さらに標準作業者の3年経験者、給与月額200,000円、作業時間13.5Hと仮定しても利益率は−1.5%となりました。
この結果を見ると、更なる作業効率の向上を図り、作業時間の短縮をしない営業利益を黒字にすることが出来ないという結果となりました。
 
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第2部 パネルディスカッション

「適正な車体整備料金設定に向けた標準作業時間の考察」

 
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  コーディネーター 神山憲秀 日車協連車青年部会幹事(埼玉県青年部会長)
 パネリスト    `島克巳 埼玉県青年部会
    同      平岩晃一 愛知県青年部会
    同      藤原愛哲 滋賀県青年部会
    同      服部 諭 京都府青年部会
 コメンテーター  塩見 淳 日車協連青年部会長

 
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  1.パネルディスカッションの経過

神山コーディネーターよりパネリスト各位とコメンテーターの紹介があった後、「適正な車体整備料金設定に向けた標準作業時間の考察」をテーマとしてパネルディスカッションを行った。
(パネルディスカッションの要旨)

○神山 皆さん早速ですが、第一部の事例発表の内容を見ると、技術的な検証や   塗装材料費の問題、経営に関わる料金設定や、作業効率を高める機器の事であったりと、その内容だけでも十分興味深い内容でありましたが、その事例発表を行うためになされた検証の裏には、本当の目的があったからこそと思うのですが、その目的をお聞きしたい。

○服部 作業観測を実施することにより、日頃行われている作業の現実について
作業現場、フロント、経営者が各々の立場で、問題点を意識して欲しかった。

 
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  ○藤原 機械加工は、鉄工所などでは、加工作業、条件がマニュアル化され、作業自体も自動化が進んでいます。私共の業界では、機械工具販売店を含めて、現場の作業者に対する知識の伝達や教育が遅れ、それぞれの現場の作業者の勘に頼った作業が行われています。近年は自動車技術の進歩が著しく、対応の遅れにより作業効率を低下させる傾向が顕著になっています。
また、他の業界では、機器や材料を自ら選定して使用していますが、私たちは、目の前に出された材料に対して、闇雲に立ち向かっている状況下にあり、今後、機械工具の販売店とともに、技術者に対する教育や作業内容を見直す時期になっていると思います。

○平岩 私の地元の愛知県は、トヨタ自動車のお膝元にあり、比較的仕事量には恵まれている地域であると思います。それゆえ、自社で原価を把握して技術料を算出することを怠り、他社がこれだから我社もなどという安易な料金設定がまかり通り、今後、他業種から我が業界への参入の増加を考えると、時間の管理、10分、100円の料金を大切にすべき時代にあると思います。

 
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  ○`島 ボディ修理検証を実施して指数と実際に作業観測をして得られた時間との乖離が明らかになり、指数の使用を強く勧める保険会社とそれに対する問題意識の低い我々業界に対して問題の提起が出来たらと思います

 
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  ○神山 ありがとうございました。皆さん様々な問題意識を持って検証に取り組まれている事がわかりました。
ここで、会場の皆様方に質問いたします。皆様の中で、本日の事例発表にあったような検証を実施されている方がありましたら、発表願います。

○岡本(石川県青年部会より出席)
自社で塗装材料費について検証した結果、塗装指数により算出する材料費と比較して、合うものと合わないものが判明するとともに、大量購入しないと材料代は下がらないことがわかりました。

 
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  ○神山 岡本様、ありがとうございました。
塩見部会長、ただいまパネリストの皆さんからの発表をお聞きされて皆さんが自主的に検証に取り組まれている感想と、その根幹にある共通の問題点についてご意見をお聞かせ下さい。

○塩見 検証に取り組まれて、なぜ現場の作業者が真剣に作業に取り組んでいても、会社に利益が出ないのか。どうしたら利益が出せるのか。社員の給与をもっと上げたい。このようなことは経営者の共通の悩みであると思います。その根幹には与えられた条件で値決めがなされてしまい、私共に主権がないという現実があります。

○神山 我が業界には、自分達の事を自分達で決めていないという問題が提起されましたが、会場の皆さんもそう思われますか。
会場全員の皆さんに賛同をいただきましたが、パネリストの皆様は、この課題の改善に向けてどうしたらよいでしょうか。

○`島 日頃の作業の中で、指数と実作業を比較しておかしな案件、事例を全国的に収集して情報を共有することにより、独占禁止法に照らして問題ない範囲で独自の資料を作り、保険会社との協定作業に使用するとともに、且ゥ研センターにも情報を提供するなどして、我々業界が全国的に指数に対して疑問を持っていること、検証活動を始めたことを対外的にアピールしたい。

○平岩 料金については、お客様も様々な方がおられるように、各社において研究して独自のレートを提示して適正な価格でサービスを提供することが肝要であると思います。
青年部の活動としては、小さなことでもタイムリーに対応していきたい。

○藤原 親会の下で意思の疎通を図りながら、このような活動を通じて会員外の方や青年部会に所属しない方に対しても情報提供をして会員の増強を図りたい。

 
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  ○服部 問題意識を持って勉強会や研修会において学んだことを日頃の業務改善に取り入れていくことで、経営の安定化や企業の成長に生かしたい。

○神山 塩見部会長、パネリストの皆さんから様々な意見が出されましたが、日車協連青年部会というスケールメリットを生かして、今どんなことが出来たらよいとお考えですか。

○塩見 我が業界の根本的な問題の解決に向けて、部会員が結束して取り組むことが重要であり、小さな会社もまとまって結束すれば、現状の問題点を転換する大きな力になり得ます。

○神山 それでは会場の皆様方に最後の質問です。
出来る出来ないではなく、このような活動を皆さんで行って、現状を転換する行動を取ることに賛同されますか。
ここに参加された全員の方の賛同を得ましたので、塩見部会長よりこの活動をより強固にするために、宣言をしていただきたいと思います。

 
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  ○塩見 宣言、「我々、日本自動車車体整備協同組合連合会青年部会は、我が組合の創始の精神を重んじ、業界の自主自立に向けて、全国の結束を強化し、其々の取り組みの連鎖を力として、次世代に自身を持って渡していける業界を創る。」        

○神山 ありがとうございました。以上を持ちましてパネルディスカッションを終了します。

 
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  3)閉会  芝副部会長より閉会の挨拶があり、午後5時に閉会した。

 
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